De auto-industrie nadert een beslissend kruispunt, van waaruit technologische, culturele en duurzame krachten naar een ander mobiliteitsmodel moeten leiden. Dit leidt tot disruptie in de automotive. Een nieuwe wereld ontstaat waarin autonome elektrische auto’s worden gedeeld en ‘connected’ zijn met hun omgeving.
Er blijven echter genoeg vragen over. Wie straks aan het stuur zit, bijvoorbeeld. Robots, omdat verzekeraars dat eisen vanwege minder ongelukken? Of wijzelf, omdat zelfrijdende auto’s te vaak haperen en dodelijke ongevallen veroorzaken? Hoe snel gaan deze ontwikkelingen en is er nog een rol voor traditionele fabrikanten en dealers?
Disruptie: van stuurslaaf naar Knight Rider
Van persoonlijk autobezit naar gedeelde mobiliteit via zelfrijdende auto’s. Deloitte stelt in een recent artikel dat deze overgang voorlopig zo’n vaart niet loopt. Zo doet ze een voorspelling over de totale autoverkopen in de Verenigde Staten in 2025. Bij minimaal 85 procent gaat het dan nog om persoonlijk autobezit waarbij de gebruiker zelf rijdt. Maar daarna gaat het ineens hard. In 2040 vertegenwoordigen ‘zelfrijdende voertuigen voor gedeelde mobiliteit’ 72 procent van de nieuwverkopen. Persoonlijk autobezit daalt naar een schamele 10 procent. Kennelijk wil de consument in de toekomst geen eigen auto meer en ook niet zelf rijden. Dat mag je gerust een disruptie noemen. Zeker als je bedenkt dat auto’s in de toekomst geheel zelfstandig naar hun ‘klant’ toe rijden. Knight Rider wordt daarmee 60 jaar na dato realiteit: gemak in optima forma.
Nieuwe mobiliteit noodzaak in drukke steden
De Verenigde Naties schatten dat de wereldbevolking over vijftien jaar ongeveer acht miljard zielen telt, van wie 67 procent in een grote stad woont. Gedeelde mobiliteit wordt dus niet alleen een trend, maar ook pure noodzaak in steden die steeds voller worden. Veel partijen in de sector zijn inmiddels wakker geschud. Ze investeren in automotive start-ups als Car2Go (Daimler) en Lyft (GM), of storten zich op autonoom rijdende auto’s. Pioniers Tesla, Apple en Google zijn het alleenrecht hierop allang kwijt; Apple heeft al beslist om van zijn autoproject af te stappen en als toeleverancier verder te gaan. Ook Nederland kent initiatieven met een andere kijk op mobiliteit, zoals Amber Mobility in Eindhoven.
Mobiliteit als dienst levert veel op
De verwachting is dat producenten van elektrische, zelfrijdende auto’s in de toekomst mobiliteit als dienst gaan aanbieden. Dat scheelt fossiele brandstoffen, CO2-uitstoot en tienduizenden verkeersslachtoffers. Bovendien levert het een besparing op van miljarden euro’s. De draai van producent van persoonlijke voertuigen naar Mobility Service Provider is alleen niet makkelijk te maken. Aanbieders als Uber en Lyft zijn er al jaren mee bezig.
Gedeelde mobiliteit levert consumenten veel gemak en flinke besparingen op. Verbeterde technieken en grotere productievolumes drukken bovendien de vervoerskosten per kilometer: een besparing die uiteindelijk voor hogere uitgaven aan consumentengoederen en leisure kan zorgen. Steden worden schoner en minder vol. En natuurlijk profiteren ook de elektriciteitsleveranciers en fabrikanten van elektrische auto’s van gedeelde mobiliteit, ten koste van traditionele autofabrikanten. Daarnaast brengt gedeelde mobiliteit het aantal personenauto’s drastisch omlaag. Deze ontwikkeling komt ten gunste van MSV’s: Mobility Service Vehicles. Deelauto’s nemen de vervoerstaken van personenauto’s grotendeels over. Ook worden ze intensiever gebruikt. Staat een ‘gewone’ auto nu nog 95 procent van de tijd stil, een deelauto is straks 45 procent van zijn levensduur onderweg. ABN AMRO voorspelt dat de gemiddelde leeftijd van auto’s hierdoor afneemt. Ze rijden vaker en gaan dus minder lang mee.
De veeleisende mobiliteitsconsument
Uit een rapport van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu blijkt dat Nederlanders bij autodelen lage gebruikskosten en gemak het belangrijkste vinden. Loopafstanden naar de deelauto mogen niet te lang zijn en het moet mogelijk zijn om te free floaten: consumenten willen hun deelauto overal kunnen achterlaten. Ook willen ze gebruikmaken van gereserveerde parkeerplaatsen voor deelauto’s. We stellen dus de nodige voorwaarden, voordat we onze heilige koe opgeven. Toch zet de disruptieve verandering door. En sneller dan je denkt. Fabrikanten moeten dus blijven investeren in de ontwikkeling van nieuwe auto- en verdienmodellen.
Nieuwe rol voor de autodealer
Ook voor de traditionele autodealer verandert er veel. In de toekomst loopt de verkoop van voertuigen voor eigen gebruik fors terug, waardoor dealers op zoek moeten naar nieuwe verdienmodellen. Kansen liggen bij onderhoudsdiensten en mobiliteit als een service. Deze beweging zal enorme impact hebben op het aantal benodigde ‘glazen paleizen’ waarbij virtual reality ook nog de showroom bij de mensen thuisbrengt en fabrikanten meer rechtstreeks leveren aan eindgebruikers. De hamvraag is: hoeveel aanbieders zijn dan nog nodig? Dat zullen er aanmerkelijk minder zijn.
Auteur: Henk Hofstede
